Quelle: Wikipedie, wien.gv.at, Reichsbrücke Dauerüberwachen, diverse Bücher

Fakten

Die Reichsbrücke führt über die Donau und verbindet den 2. und den 22. Bezirk. Sie dient als Doppelstockbrücke in zwei Ebenen dem Auto- und dem U-Bahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr. Das Brückendeck als obere Verkehrsebene nimmt sechs Fahrspuren für den Autoverkehr auf. In zwei darunter liegenden Hohlkästen befinden sich die Gleise für die U-Bahn. Die Geh- und Radwege sind ebenfalls unterhalb der Fahrbahn angeordnet. Die Versorgungsleitungen sind zwischen den beiden U-Bahn-Hohlkästen untergebracht. Die Gesamtlänge der Reichsbrücke beträgt 864,50 Meter, die maximale Spannweite 169,60 Meter.

Untrennbar mit der Reichsbrücke wird immer wieder der katastrophale Einsturz am 1. August 1976 mit der Brücke verbunden bleiben. Doch dabei gibt es rund um die Reichsbrücke viele interessante Geschichten und Aspekte, die das Schicksal und diese wichtige Verkehrsverbindung erzählen.

Geschichte

1876 bis 1937 - Donauregulierung und erste Brücke "Kronprinz-Rudolph-Brücke"

1876 Kronprinz Rudlph Bruecke 1Am 12. September 1868 erteilte Kaiser Franz Joseph I. den Auftrag zur Donauregulierung und zum Bau einer "stabilen Brücke", die in direkter Verlängerung der Jägerzeile (heute Praterstraße) und der Schwimmschulstraße (heute Lassallestraße) errichtet werden sollte. Die Brücke sollte die Fortsetzung einer zentralen städtischen Achse sein, die von der Schönbrunner Gloriette über den Stephansdom und den Praterstern hin zur Donau reichte.

Die Brücke verband den Hauptteil des 2. Bezirks mit dem nach der Donauregulierung am linken Donauufer liegenden Bezirksteil Kaisermühlen, der nunmehrigen Alten Donau und der bis 1890 / 1892 selbstständigen Gemeinde Kagran.

Im August 1872 wurde unter der Leitung von Mathias Waniek, dem Leiter des Straßen- und Wasserbau-Departments im Innenministerium, mit dem Bau der "Reichsstraßenbrücke" begonnen (Hufnagel, 2002).

Nach einer rund vierjährigen Bauzeit (1872 bis 1876) wurde am 21. August 1876 durch den Statthalter von Niederösterreich, Sigmund Freiherr Conrad von Eybesfeld, die Wiener Kronprinz-Rudolph-Brücke über die Donau eröffnet. In seiner Rede drückte er aus, was alle hofften: "Fest, sicher und unverletzlich, wie wir sie heute sehen, möge diese Brücke bestehen Jahrhunderte lang".

Im Bereich der Donau war die Brücke als durchlaufendes eisernes Gittertragwerk konzipiert, im Bereich des Überschwemmungsgebietes als Folge von Gewölbebrücken. Auf dieser Brücke wurde kurz nach Eröffnung im August 1876 die Brückensteuer von 32 Kreuzern eingehoben, was vor allem von den Bewohnerinnen und Bewohnern der "Kolonie Kaisermühlen" als Belastung empfunden wurde.

Der Bau begann im August 1872. Damals war zwar das Strombett der Donau bereits größtenteils fertiggestellt, jedoch noch nicht geflutet. Die Reichsbrücke wurde also, wie die Nordbahnbrücke, die Stadlauer Brücke und die Kaiser-Franz-Josephs-Brücke (später: Floridsdorfer Brücke), in Trockenbauweise errichtet.

Die beiden Brückenpfeiler an den Ufern wurden etwa fünf Meter unter der Flusssohle, die drei im Wasser stehenden Pfeiler etwa elf Meter unter der Flusssohle auf so genanntem „blauen Wiener Tegel“ gegründet (ein steifer bis halbfester Boden ähnlich dem Ton, der als Sedimentgestein typisch für das Wiener Becken ist). Die Pfeiler der beiden Vorlandbrücken (Kaibrücke und Inundationsbrücke) wurden flach in grobem Schotter gegründet.

Die Brücke war - mit den Auffahrtsrampen - fast 1.020 Meter lang und 11,5 Meter breit, die Fahrbahnbreite betrug allerdings nur 7,58 Meter. Die Baukosten betrugen 7,38 Millionen Kronen. 1919 erfolgte die Umbenennung in Reichsbrücke. Sie stellte die größte Brückenverbindung über die Donau dar, ein repräsentatives Bauwerk für die aufstrebende Weltstadt Wien.

Die Brücke bestand aus drei Teilen. Der so genannte Hubertusdamm, der das Marchfeld vor Hochwasser schützte, und das bei der Donauregulierung geschaffene Überschwemmungsgebiet (Inundationsgebiet) am nördlichen, linken Stromufer wurden von einer steinernen, 432 Meter langen Inundationsbrücke überspannt, die aus 16 Bögen mit 23 beziehungsweise 39 Meter lichter Weite bestand. Den Handelskai am südlichen, rechten Stromufer überspannte die sogenannte Kaibrücke aus Stein mit einer Länge von 90,4 Meter und vier Bögen zu je 18,96 Meter lichter Weite. Die eigentliche Strombrücke war 341,20 Meter lang und bestand aus vier einzelnen eisernen Gittertragwerken, die auf fünf 3,80 Meter starken Pfeilern ruhten, von denen drei im Wasser standen. Der Abstand der Pfeiler zueinander betrug 79,90 Meter.

Nach dem Selbstmord Kronprinz Rudolfs im Jahr 1889 erhielt die Brücke im Volksmund den Namen „Selbstmörderbrücke“. Sie war in den ersten Jahren ihres Betriebs noch kein besonders beliebter Donauübergang: Industrie und Gewerbe siedelten sich nur langsam jenseits der Donau an. Außerdem gab es noch keine nennenswerten Handelswege ins nördlich gelegene Marchfeld: Über die Alte Donau, die dafür hätte überquert werden müssen, führte bis etwa 1900 lediglich eine wackelige Holzbrücke

Die Brücke wurde nach dem 1. Weltkrieg 1919 in "Reichsbrücke" umbenannt. Eine große Bedrohung stellte der Eisstoß 1928/29 dar, den die Brücke aber überstand.

1910 wurden in Wien über zwei Millionen Einwohner gezählt. Am linken, nördlichen Donauufer entstanden immer mehr Siedlungen und Gewerbebetriebe. Dies erhöhte zugleich die Bedeutung und die Verkehrsbelastung der Reichsbrücke. Weder die Gesamtlast noch die Fahrbahnbreite von weniger als acht Meter waren für diese Mehrbelastung ausreichend. 1930 wurden Schäden an der Brücke entdeckt, die in absehbarer Zeit die Generalsanierung notwendig gemacht hätten. In den letzten Jahren ihres Bestandes wurden Gewichtsbeschränkungen verfügt, um die Brücke zu schonen. Die Wiener Stadtregierung plante zunächst einen Umbau der alten Reichsbrücke. 1933 wurde unter der Bundesregierung Dollfuß ein Neubau verfügt

1936 Kronprinz Rudolph Bruecke Verschub

Während der drei Jahre dauernden Bauarbeiten musste die alte Brücke benutzbar bleiben, – also wurde die bestehende 340 Meter lange und 4.900 Tonnen schwere Strombrücke im September 1934 um 26 Meter stromabwärts verschoben und dort mit den Ufern verbunden. Der Verschiebevorgang dauerte nur sechs Stunden, die Verkehrsunterbrechung bis zur Wiederbenutzbarkeit dauerte insgesamt drei Tage. Die verschobene Brücke war daraufhin noch drei Jahre lang in Betrieb. Direkt nach der Eröffnung ihrer Nachfolgerbrücke wurde sie demontiert.

Die zweite Brücke 1937 bis 1976

In den Jahren 1934 bis 1937 wurde die Brücke nach Plänen von Siegfried Theiß und Hans Jaksch (künstlerische Gestaltung Clemens Holzmeister) neu gebaut. Die Brücke wurde als Kettenbrücke mit freier Überspannung von drei Vierteln der vollen Strombreite ausgeführt, welche an die bestehende, lediglich verbreiterte Vorlandbrücke anschloss.

Die zweite Brücke entstand in der alten Achse der Reichsbrücke. Deshalb wurde die alte Brücke bereits 1934 ausgeschoben. So konnte weiterhin der Verkehr über sie laufen. Das Projekt "Kettenbrücke" wurde als Prestigeprojekt in einer Zeit begonnen, in der das Land innenpolitisch mit Sorgen zu kämpfen hatte. Doch das Projekt ging nicht so voran wie gewünscht. Die alte Reichsbrücke musste ein Jahr länger als geplant die Behelfsbrücke sein. Die Untergrundverhältnisse waren schwieriger als angenommen. Zudem wurde das Projekt von einem akademischen Streit über die Machbarkeit der Brücke überschattet, der im Freitod eines Professors und seiner Gattin endete.

1937 Reichsbruecke FertigstellungBaubeginn war am 26. Februar 1934, zwei Wochen nach den bürgerkriegsartigen Februarkämpfen. Die Kosten von 24 Millionen Schilling wurden zu einem Drittel der Stadt Wien auferlegt, zwei Drittel kamen aus dem Bundesbudget. Es waren nur österreichische Firmen am Bau beteiligt Die beiden Pfeiler wurden in Senkkasten-Bauweise errichtet.

Bald tauchten die ersten Schwierigkeiten auf. Der Baugrund, insbesondere in der Donau, auf dem die Brückenpfeiler und die Ankerblöcke für die Ketten fundiert werden sollten, erwies sich als weniger tragfähig als die Planer angenommen hatten. Ursprünglich war vorgesehen, einen Großteil des Gewichtes der Strombrücke, vornehmlich des zwischen den Pfeilern liegenden mittleren Teils der Brücke, von zwei Ketten tragen zu lassen, die auf beiden Seiten über die zwei Pylone verlaufen und direkt im Fluss an schweren, festliegenden Ankerblöcken aus Beton verankert werden sollten. Jedoch wurde befürchtet, dass diese Widerlager auf dem weichen Donauboden durch die großen Zugkräfte von 78,5 Millionen N (8.000 t) je Kette ins Gleiten geraten würden und nicht ausreichend im Donauboden verankert werden könnten.

Im Juni 1936 wurde der Bau von einem Schiffsunglück überschattet: Der Personendampfer „Wien“ der DDSG wurde an einen Pfeiler getrieben. Das Schiff zerbrach und sank sofort. Sechs Menschen kamen dabei ums Leben.

Das Schlussglied der aus 98 Gliedern bestehenden Kette wurde am 16. November 1936 eingelegt. Danach begann das Absenken des Trägergerüsts, um die Kette in Spannung zu versetzen. Die Herstellung der Betonfahrbahnplatte des Brückenüberbaus sowie die Montage der Gehsteige folgte im Frühjahr 1937, im Sommer wurde die Brücke dunkelgrün angestrichen.

Vom 1. bis zum 3. Oktober 1937 fand die Belastungsprobe des Bauwerks statt, bei der die Ketten gedehnt und die Pylonen leicht gedreht wurden. Anschließend wurden als Belastungsprobe 84 Lastkraftwagen und 28 mit Steinen beladene Straßenbahnwagen auf die Brücke gefahren und für einige Stunden dort stehen gelassen. Alle Messungen liefen zufriedenstellend ab, sodass am 4. Oktober die erste Straßenbahn der Linie 16 über die Reichsbrücke fahren konnte. Einen Tag später wurde die Brücke inoffiziell für den Straßenbahnverkehr freigegeben. Für den Autoverkehr blieb sie bis zu ihrer Eröffnung gesperrt.Die Errichtung der Kettenbrücke erfolgte an der Stelle der alten Reichsbrücke. Dazu wurden die Pfeiler stromabwärts verlängert und das alte Tragwerk um 26 Meter verschoben. Die neue Brücke konnte so in der Achse der alten gebaut werden. Der Verkehr über die Donau musste daher nicht auf längere Zeit unterbunden werden. Die neue Brücke besaß je zwei Fahrspuren für Autos, zwei Richtungsgleise für die Straßenbahn und Gehwege an beiden Seiten. Die Flutbrücke über das Überschwemmungsgebiet blieb erhalten und wurde nur verbreitert. Die Eröffnung fand am 10. Oktober 1937 statt.

Die zweite Reichsbrücke hatte eine Gesamtlänge von 1255 Meter. Die Strombrücke war mit einer Länge von 373 Metern und einer maximalen Stützweite von 241,2 Metern beim Bau die drittgrößte Kettenbrücke Europas. Sie besaß zwei Pylonen aus Stahl mit einer Höhe von 30 Meter über Fahrbahnoberkante, die auf zwei Strompfeilern standen und zwei Stahlketten mit den Brückenüberbaulasten trugen.

Für das damalige Regime des austrofaschistischen "Ständestaates" war die Errichtung der Reichsbrücke ein wichtiges ökonomisches Projekt, welches in die Arbeitsbeschaffungsprogramme der Regierung Dollfuß und Schuschnigg eingegliedert wurde. Im Februar 1934 wurde offiziell mit dem Neubau begonnen, einer Zeit mit größten innenpolitischen Unruhen. Im September 1934 wurde das alte Tragwerk in einer spektakulären Aktion um 26 Meter stromabwärts verschoben, ohne den Verkehr über die Donau auf längere Zeit unterbinden zu müssen. Bald danach traten unvorhergesehen Probleme auf, bei deren Lösung es zu einem erbitterten Expertenstreit kam, der zwei Menschenleben forderte.

Die Brücke hatte die Kriegshandlungen beinahe unbeschadet überstanden und war damals die letzte nicht gesprengte Brücke über die Donau im Raum Wien. Eine Gedenktafel, die laut Staatsvertrag am Geländer angebracht sein muss, weist darauf hin: "Dem heldenhaften Gardelandungstrupp und den Matrosen der Sowjetunion in Dankbarkeit das befreite Wien". Vom 11. April 1946 bis 18. Juli 1956 hieß die Reichsbrücke "Brücke der Roten Armee".

Bis zum Wiederaufbau der Floridsdorfer Brücke 1946 blieb die Reichsbrücke der einzige Weg, Wien von Nordosten kommend auf der Straße zu erreichen. Obwohl sie nicht gesprengt wurde, erlitt sie dennoch zahlreiche Schäden, in erster Linie durch Granattreffer. 1946 erfolgte die erste Sanierung der Kriegsschäden der Brücke, ab Mai 1947 erfolgten Arbeiten in größerem Umfang. Dabei wurden fünf Hängestangen instand gesetzt und die Gewölbe der Inundationsbrücke repariert. Die Rauchschutzdecke über der Donauuferbahn wurde ausgewechselt. An sieben Kettengliedern mussten insgesamt 26 Lamellen erneuert werden. Dafür wurden Hilfspfeiler auf Schleppkähnen verwendet, die auf der Flusssohle aufsaßen. Die Arbeiten wurden 1952 beendet. Auf der Reichsbrücke war ursprünglich Holzstöckelpflaster verlegt, dieses wurde 1958–1960 durch Granitsteinpflaster ersetzt, wodurch sich für jedes Pylonlager eine zusätzliche Auflast von 4688 kN ergab. Der enorm angestiegene Individualverkehr führte immer öfter zur Behinderung des Straßenbahnverkehrs auf der Brücke; daher wurden die Gleise in den sechziger Jahren durch Sperrlinien zu für den Individualverkehr nicht zugelassenen Fahrbahnteilen erklärt. Nun waren Staus des Autoverkehrs die Folge.

1976 Reichsbruecke Einsturz Marshall HofDer 100. Geburtstag der Brücke im Jahr 1976 fiel buchstäblich ins Wasser. Am 1. August versank die Brücke in den frühen Morgenstunden im Wasser. Der Einsturz forderte ein Menschenleben.

Am Sonntag, dem 1. August 1976, stürzte die Reichsbrücke knapp vor fünf Uhr früh ein. Dabei kam ein Autolenker ums Leben. Eine unabhängige Expertenkommission untersuchte die Katastrophe. Sie sah die Ursache des Einsturzes im ungünstigen Zusammenwirken einer Reihe von Faktoren. Jeder für sich allein wäre ungefährlich gewesen. Dazu gehörten vor allem:

  • die Wahl eines Auflagerostes aus Blechträgern auf einem unbewehrten Betonsockel
  • die Wirkung des "Kriechens" und "Schwindens" des Betons
  • der ungünstige Zusammenfall von Witterungs-, Strömungs- und Temperatureinflüssen

Nach dem Einsturz der Reichsbrücke wurden in Rekordbauzeit Ersatzbrücken über die Donau gebaut. Am 16. Oktober 1976 war eine Ersatzbrücke für die Straßenbahn fertig. Am 21. Dezember 1976 erfolgte die Verkehrsfreigabe einer zweispurigen Ersatzbrücke für den Autoverkehr. Durch den Brückeneinsturz hatte sich auch die Möglichkeit ergeben, die neue U-Bahn-Linie U1 innerhalb des Hohlkastens der Brücke über die Donau nach Kagran zu führen. Am 9. November 1980 wurde die Brücke offiziell für den Verkehr freigegeben. Am 3. September 1982 fuhr die erste U-Bahn durch die Reichsbrücke.

Für den Neubau der Reichsbrücke wurde im Dezember 1976 ein einstufiger, internationaler Projektwettbewerb ausgeschrieben. Ende Juni 1977 fiel die Entscheidung zu Gunsten des Projektes "Johann Nestroy" (Popper/Kotz), das eine zweigeschossige Spannbetonbrücke vorsah. Baubeginn war im Jänner 1978.

Seit dem Neubau der Reichsbrücke 1976 bis 1980 wird kolportiert, dass sie "Nestroy-Brücke" heißt. Das ist nicht richtig. Die Brücke heißt weiterhin Reichsbrücke. Die Irritation ist entstanden, da das Siegerprojekt bei der Einreichung "Johann Nestroy" genannt wurde. Der Grund: Die zweigeschossige Lösung mit der U-Bahn-Trasse im Inneren und dem Individualverkehr auf der Brücke ("Zu ebener Erd und im ersten Stock").

1976 Reichsbruecke im WasserAm 1. August 1976, einem Sonntag, stürzte die Reichsbrücke in den frühen Morgenstunden knapp vor fünf Uhr früh ein. Die Katastrophe hatte ein Menschenleben gefordert. Ein Autolenker befand sich zur Zeit des Einsturzes direkt auf der Brücke. Angesichts der Tatsache, dass die Brücke in den Stoßzeiten zu den meist befahrenen Straßenabschnitten Wiens gehörte, war die Opferzahl glücklicherweise gering.

An einem Durchschnittstag war die Brücke von etwa 18.000 Fahrzeugen pro Stunde frequentiert. Zum Zeitpunkt des Einsturzes befanden sich gerade vier Fahrzeuge im Brückenbereich. Ein Pkw-Lenker verunglückte dabei tödlich. Ein passagierloser Autobus der Wiener Verkehrsbetriebe stürzte ebenfalls mit der Brücke ab. Der Lenker konnte unverletzt vom Dach des Busses geborgen werden. Die Bergung des Busses gelang erst nach mehreren vergeblichen Versuchen am 9. August. Zwei weitere Fahrzeuge blieben in Schräglage auf der Brücke hängen. Ein rumänisches Passagierschiff sowie das DDSG-Schiff "Passau" wurden durch herabfallende Trümmer beschädigt. Augenzeugen berichteten später dass sich die Brücke plötzlich um einen halben Meter gehoben hat und dann laut krachend auf der gesamten Länge abgesackt ist.

Bereits um 6.30 Uhr trat unter dem Vorsitz von Bürgermeister Leopold Gratz im Wiener Rathaus ein Krisenstab zusammen. Bürgermeister Gratz nahm sofort Kontakt mit Bautenminister Moser wegen des Baus einer Behelfsbrücke auf. Die Versorgung des 21. und 22. Bezirks mit Gas, Wasser und Strom funktionierte. Die Telefonleitungen waren zum Teil unterbrochen. Der Krisenstab beschloss für den Raum Reichsbrücke eine Reihe von Verkehrsmaßnahmen sowie die Einrichtung einer Telefon-Kurznummer 15 35, um die Bevölkerung über die getroffenen Maßnahmen zu informieren. Bereits in den Nachmittagsstunden gaben der Bürgermeister und der Bautenminister bekannt, dass eine vom Bund und Stadt gemeinsam eingesetzte, aus vier Universitätsprofessoren bestehende Untersuchungskommission die Ursachen für den Einsturz detailliert und so rasch wie möglich prüfen wird. Es wurde auch veranlasst, dass der gesamte Prüfbericht über die Ursachen des Einsturzes der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde.

 

Die dritte Brücke 1980 bis heute

2000 Reichsbruecke 3Am 8. November 1980 wurde die neue Reichsbrücke für den Autoverkehr freigegeben. Die U-Bahn-Linie U1, die eine Station über der Donauinsel hat, fährt seit 3. September 1982 über die Reichsbrücke.

 In den Jahren 2003 bis 2005 wurde die Reichsbrücke an die neuen Bedürfnisse jenseits der Donau angepasst. In Kagran und Kaisermühlen stieg die Einwohnerzahl an. Auf der Donauinsel gab es vermehrte Freizeitangebote.
Neue Rad- und Fußwege, die jetzt die Bezirke und die Donauinsel barrierefrei verbinden, neue Busstationen, mehr Licht bei weniger Stromverbrauch und die neue Oberflächengestaltung machen die Reichsbrücke zu einem wahren Prachtstück an der Donau.
Durch ein technisches Messsystem in der Brücke, das gemeinsam mit arsenal research betrieben wird, ist diese Brücke ein Vorzeigeprojekt moderner Brückentechnik. So konnte etwa durch das Messsystem der Mythos entkräftet werden, die Läuferinnen und Läufer des Vienna City Marathon könnten die Brücke zum Einsturz bringen. Ihr Schwingungsverhalten ist insgesamt geringer als die Belastungen durch den laufenden U-Bahn-Betrieb. Zum Abschluss der Bauarbeiten wurde im Juli 2005 im Zuge der Festveranstaltung "25 Jahre Reichsbrücke" die Brücke rundum erneuert der Bevölkerung präsentiert.

1977 - Neubau der Reichsbrücke

Der Einsturz der Reichsbrücke im Jahr 1976 hatte große Konsequenzen für die Verkehrsinfrastruktur der Stadt Wien. Die Donauschifffahrt war unterbrochen, ein zentrales Bindeglied zu den bevölkerungsreichsten Bezirken Floridsdorf und Donaustadt war gekappt. Noch im Dezember 1976 wurde daher ein internationaler Wettbewerb zu Errichtung der neuen Reichsbrücke, basierend auf der aktuellen stadtplanerischen Leitlinie, ausgeschrieben. Der Zeitpunkt für die Neuerrichtung war denkbar günstig, denn ursprünglich war nahe der alten Reichsbrücke eine eigene U-Bahn-Brücke über die Donau geplant. Durch den Einsturz konnten sämtliche neuen Verkehrswege in den Neubau integriert werden. Außerdem konnte die Höhe des neuen Stromtragewerkes gleich auf ein hohes Stauziel der Donau ausgerichtet werden und damit ein Donaukraftwerk im Raum Wien mit berücksichtigt werden.

Aus dem Wettbewerb ging nach der Entscheidung der Jury unter dem Vorsitz des anerkannten Brückenbauexperten Fritz Leonhardt das Projekt "Johann Nestroy" von Architekt Norbert Kotz als Sieger hervor, eine zweigeschossige Spannbetonbrücke, bestehend aus drei Abschnitten (Strombrücke, Brücke über die Neue Donau, Brücke über die Donauuferautobahn). Auf dem Oberdeck waren sechs Fahrspuren für den Autoverkehr vorgesehen, während im Unterdeck zwei Trassen für die U-Bahn, Fuß- und Radwege sowie zentrale Versorgungsleitungen untergebracht werden sollten. Mit etwas Verspätung wurde im Jänner 1978 mit den Bauarbeiten begonnen, die bereits drei Jahre später abgeschlossen werden konnten. Am 8. November 1980 eröffnete der Bundespräsident Rudolf Kirchschläger die neue, nunmehr dritte Reichsbrücke.

1982 - U-Bahn-Linie U1 über die Reichsbrücke

Die U-Bahn-Linie U1, die auch eine Station auf der Donauinsel besitzt, fährt seit 3. September 1982 über die Reichsbrücke.

Heute

Die Reichsbrücke ist heute aus stadtplanerischer Sicht eine der wichtigsten Verbindungen zwischen Alt- und Neu-Wien. Die Brücke wird von 2003 bis 2005 instandgesetzt, um auch in Zukunft ihre übergeordnete Funktion im Wiener Verkehrsnetz zu erfüllen. Seit Ende des Jahres 2004 ist auch ein Überwachungssystem in der Brücke aktiv.

 

Nachfolgend noch einige zusammengesammelte Bilder aus der Geschichte

  • 1876 Kronprinz Rudlph Bruecke 1
  • 1903_Reichsbruecke_Landungsplatz
  • 1929 Eisstoss Reichsbruecke
  • 1929 Reichsbruecke Eisstoss Mexikoplatz
  • 1931 Reichsbruecke
  • 1936 Kronprinz Rudolph Bruecke Verschub
  • 1937 Reichsbruecke Fertigstellung
  • 1937 zweite Reichsbruecke Bau
  • 1938 Reichsbruecke Kaisermuehlen
  • 1938 Reichsbruecke Kettenbruecke Luftaufnahme
  • 1960 Reichsbruecke
  • 1964 Reichsbruecke Marshallhof
  • 1964_Reichsbruecke Gehsteig
  • 1970 Haengebruecke Reichsbruecke
  • 1970 Reichsbruecke Marshall Hof
  • 1974 Reichsbruecke Uno City
  • 1976 Errichtung Ersatzbruecken Reichsbruecke
  • 1976 Reichsbruecke Bus Bergung
  • 1976 Reichsbruecke Einsturz Marshall Hof
  • 1976 Reichsbruecke Errichtung Ersatzbruecke
  • 1976 Reichsbruecke im Wasser
  • 1979 Reichsbruecke Ersatzbruecken waehrend Neubau
  • 2000 Reichsbruecke 3
  • Ersatzreichsbruecke 1983 _2
  • Reichsbruecke - Ueberschwemmungsgebiet - Uno City
  • Reichsbruecke - Ueberschwemmungsgebiet, Marshall Hof
  • Reichsbruecke Skater Hotspot
  • Reichsbruecke alt